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焦点访谈 20180518 一寸水深一寸金

焦点访谈时间:2018-05-18来源:央视网报错


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本期节目主要内容:长江从南京到入海口,江面看过去和平常差不多,然而在长江江底,已经是大不一样了。就在几天前,我国目前内河水运建设技术最复杂的长江南京以下12.5米深水航道全线贯通。航道通航能力大幅提升,5万吨级海轮可直达南京港,为高质量发展长江航运必将发挥重要作用。那么,这条黄金航线的贯通给长江经济带发展增添了什么样的引擎呢? 长江南京以下是我国内河水运最繁忙的区域,年运量16亿吨以上,其中海轮承运量8亿吨。今年的5月8日,从南京到长江入海口431公里的12.5米深水航道正式全线贯通。2016年7月开始,这条航道初步开通,一年多时间过去了,这条航道给沿江的企业带来了什么呢? 江阴港港口集团股份有限公司副总经理刘小龙告诉记者,大船的进江,货量的增加,使他们的企业扭亏为盈。 获益的不仅只有港口还有生产企业尝到了甜头,以中信泰富特钢集团为例,原来货物从海港分装到小船到达江阴每吨货物的运费为28元,现在大船直接开进江阴港,运费就降低到了8元,每吨节约了20元。 但是一年多以前,一些港口和企业还各有各的苦。在长江沿线有很多沿江布局的大型钢铁生产企业,这些企业每年需要几千万吨铁矿石用于生产。而这些铁矿石的运输方式主要依靠水运。但是前些年这样大宗的原材料到了浙江或者上海的港口后,就要从海轮卸装换小型的江船从长江入海口进江,到达江阴港。就是这卸装换船,增加了物流成本。而节约的物流成本,随之带来的就是企业利润的增加。 而在12.5米深水航道没开通之前,这些企业却常常面临着原材料到了海港却无法运回的尴尬。因为长江属于内河航道,相对于海上,水位比较浅,因此大型的海轮无法进入,只能在海港卸载分装到小型船舶上。而这些吨位较小的船舶因为抵抗不了长江口一带的风浪,因此遇到恶劣天气,海港就会采取交通管制,禁止小船通过长江口进入海港。 大船倒小船要花钱,原材料到了海港,还要看天吃饭。如果天不好,小船出不去,钢铁企业拿不到货,会导致原材料断供,这是钢铁企业非常怕的事情。因为一旦停炉,给企业不仅会造成巨大的经济损失,甚至还有相当大的危险。因此,深水航道开通之前,生产企业苦不堪言。 企业等不到货,港口等不到船。这样的现实制约了企业,也制约了内河港口的发展。 江阴港地处江苏,起到了承继长江南北、沟通东部沿海各经济区的作用,是江海联动的重要枢纽港。但是港口的岸线长度有限,大船进不来,小船的装载能力又有限,这无疑加大了港口的运行成本。 长江航道是我国交通运输的大动脉,是长江经济带发展的基础依托,也是名副其实的黄金水道。如果能达到江海联运,让大船多跑路,小船少跑路,黄金航道的含金量将大大提升。但是实现江海联运首先就要解决航道水深的问题,然而受水流泥沙等多种因素影响,落淤的沙体化为一道道“肠梗阻”,阻碍了长江航道和海运航道的联通。也就是说想要大型海轮进江,起码要保证航道可以达到12.5米的水深。 长江南京以下12.5米深水航道,是指长江南京段下游到长江出海口共431公里的流域,航道水深从10.5米提高到12.5米。水深加深了两米,就意味着通航海轮从3万吨级可以提高到5万吨级,5万吨的海轮可以直接驶入内河的南京港口,深入到内陆400多公里,航道的通航能力比之前提高了一倍。 这条400多公里的航线,受径流及潮汐共同影响,水文条件复杂,河段汊道众多。河段内多个水道存在航深不足、滩槽多变、边界不稳定等问题,无法满足 12.5m 深水航道要求,因此必须采取工程措施。 而工程所涉及的流域,又是长江航道上通航繁忙、水流复杂的区域,因此施工过程也是整个设计施工团队攻坚克难的过程。 这400多公里的航道内,水深不一,浅的地方十米左右,而最深的地方要达到4、50米,不足12.5米水深的航道要加深,而水深的地方往往水流情况更加复杂,为了保持整个航道的稳定性,因此全航道都要进行统一的整治,保证船舶航行的顺利和安全。 众所周知,长江拥有优良的生态环境和丰富的自然资源,沿线生态保护区众多,还是重要的生活饮用水的来源。 今年4月,习近平总书记在考察长江时再次强调,“要共抓大保护、不搞大开发,不是说不要大的发展,而是科学发展、有序发展,首先是要保护好中华民族的母亲河,不能搞破坏性开发”。 12.5米深水航道的设计理念,很多方面都体现了总书记在长江之行中提出的“绿色发展”的思想。 在长江12.5米深水航道落成洲生态护滩的现场记者看到,这里长满了植被,绿树成荫,跟常见的混凝土护岸完全不同。负责设计施工的中交集团天津航道局的工程师吴树奎,向记者介绍了这片生态护滩的设计理念:“过去抛石堤把滩地或护岸坡用石头和水泥构建覆盖住了。这个是新结构,它的区别就是通过网箱间隔摆放留有空隙,保证了植物生长的土壤和空气流动、阳光照射等必备条件,使水生态系统和陆地生态系统继续保持密切联系,不受破坏。” 生态优先、绿色发展,不仅落实在结构物设计中,长江鱼类资源丰富,为了保证鱼类的繁殖,在建设的过程中,施工为环保让路,每年的4-7月份都要停止施工作业。而在江豚保护区,停工的时间延长到了4-9月份。 江豚对外部环境极其敏感,在江豚的栖息区域施工,给施工单位带来很大的困难,为了能保证施工过程中不伤害到江豚,他们专门聘请了江豚保护的专家,全程参与施工过程的江豚保护工作。还通过投放饵料等方法,和这些可爱的江豚建立和谐关系,并且想了很多办法在施工的时候提醒江豚,远离施工区域。 不仅如此,在工程建设中,还将河底挖出的疏浚土二次利用,在需要的地方进行吹填上岸,用于造路。同时还试验性的建设10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛,为鱼类和繁殖提供了栖息地。投放鱼苗、和各种底栖生物进行生态补偿,让建设和生态保护有了良性的协调。 12.5米深水航道的开通,让长江沿线城市感受到了江海联动后黄金水道的黄金效应。 早在2013年7月21日,习近平总书记在湖北武汉考察时就提出,“长江流域要加强合作,充分发挥内河航运作用,发展江海联运,把全流域打造成黄金水道。”那么12.5米深水航道全线贯通之后,也就意味着长江南京以下迎来了“大港大船时代”,江海联运能力大幅提升。可以说,深水航道建设,是辩证地把握保护与开发的一次成功实践。

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